En 1980, un banco chileno publicó un anuncio de televisión en el que un hombre a través de los ciclos de Santiago para cumplir con su novia. Mientras se tambalea a través del tráfico, un ramo de flores en su mano, automovilistas, constructores y niños de la escuela lo ridiculizan. “Cómprate un auto, perico!” Gritan – “¡Consígase un auto, amigo!”. Así lo dimos a conocer hace algún tiempo en Chile Pedaleando .
El desventurado ciclista llega a la casa de su amante y le da el ramo. Ella lo mira con adoración a los ojos. Pero luego ella ve su bicicleta. “¡Consigue un auto, amigo!”, Le regaña. Cuando termina el anuncio, ella lo lleva al banco para pedir un préstamo.
El anuncio fue un gran éxito en Chile y su mensaje fue claro: las bicicletas son para los perdedores. Si quieres tener una chica, compra un auto.
Una generación después, y los chilenos parecen haber seguido los consejos del banco. El Gran Santiago es el hogar de 7 millones de personas y más de 4 millones de vehículos, y las cifras están creciendo. Chile ha prosperado en los últimos años y, a medida que las personas se han enriquecido, han invertido en automóviles.
Pero el amante en su bicicleta está respondiendo. A medida que los embotellamientos crecen y el estacionamiento se vuelve más difícil, los frustrados santiaguinos buscan mejores formas de moverse por su ciudad. La bicicleta está disfrutando de un renacimiento.
Seamos claros desde el principio: esto no es Amsterdam o Copenhague. Los carriles bici son la excepción, no la norma. Los automovilistas aún ven a los ciclistas con suspicacia. Ensille y pedalee en el tráfico de hora punta de Santiago y usted está tomando su vida en sus manos.
Pero dado lo que era hace una década, cuando llegué por primera vez a esta ciudad, Santiago ha progresado. El número de ciclistas en las rutas principales ha aumentado en un 15-25% anual, dice Lake Sagaris, profesor de ingeniería de transporte en la Universidad Católica de la ciudad. En 2006, el ciclismo representó el 3% de los viajes. Hoy en día es alrededor del 6%, más alto que en Londres o Dublín. “¡Una duplicación de la participación modal en una década!”, Dice Sagaris. “Muy pocos lugares en el mundo pueden igualar eso”.
La revolución de dos ruedas de Santiago se remonta a la década de 1990 cuando un puñado de ciclistas, inspirados por el movimiento Critical Mass, formaron el Movimiento de Furiosos Ciclistas (el Movimiento de Ciclistas Furiosos). Hicieron honor a su nombre, saltaron luces rojas y antagonizar a los automovilistas con sus molestos paseos mensuales en bicicleta. Con fuerza, confrontacionalmente, empujaron el ciclismo a la agenda política.
Pero las cosas han evolucionado desde entonces. “Solo se pueden realizar recorridos al estilo de la Masa Crítica durante tanto tiempo”, dice Amarilis Horta, directora del grupo de campaña ciclista Bicicultura. “Una vez que alcanzan cierto tamaño, se vuelven contraproducentes”. Ellos solo molestan a los automovilistas “.
Luego vino el 2007, un año de avance. En febrero, el gobierno lanzó Transantiago , una revisión completa del sistema de transporte público. Inicialmente caótico, finalmente puso orden en las rutas de autobuses de la ciudad, haciendo que las carreteras sean más seguras para los ciclistas.
En el mismo año, los holandeses llegaron a la ciudad. Interface for Cycling Expertise (I-CE), una ONG holandesa, llegó a Santiago para asesorar al gobierno regional sobre cómo promover el ciclismo urbano inteligente. Les enseñaron a los chilenos cómo diseñar carriles para bicicletas de primera categoría y portabicicletas, y cómo instalar estacionamientos para bicicletas en estaciones de metro.
Fundamentalmente, I-CE trabajó en asociación con Living City (Ciudad Viva), una ONG chilena. Eso aseguró que Santiaguinos tuviera una participación adecuada en el proceso de planificación urbana. Living City organizó talleres en el vecindario, recabando el conocimiento de los ciclistas sobre los puntos de peligro locales en las carreteras y en los cruces. Ellos alimentaron esta información con los planes del Departamento de Transporte para la ciudad.
Sagaris dice que este enfoque de abajo hacia arriba era inusual para Chile, donde 17 años de gobierno militar inculcaron un enfoque de arriba hacia abajo para casi todo. “Incluso el recuerdo de habilidades simples, como cómo presidir una reunión, deliberar o tomar decisiones colectivas, se borró durante la dictadura y fue reemplazado por un profundo terror de participación, debate y crítica”, dice. Eso está cambiando, gracias en parte a los esfuerzos de grupos comunitarios como Living City.
En esta época, el chileno Gonzalo Stierling y su esposa colombiana, Lina Zuluaga, lanzaron CicloRecreoVía , una iniciativa para que la gente pasee en bicicleta los domingos por la mañana. Tomaron la idea del país de origen de Lina. “Durante años en Bogotá, cerraron algunas carreteras a los autos todos los domingos por la mañana”, dice Stierling. “Vi cómo funcionaba en Bogotá y quise probar lo mismo en Santiago”. A pesar de una batalla por financiamiento, CicloRecreoVía ha seguido creciendo. Los domingos por la mañana los automóviles están prohibidos en 40 kilómetros de las carreteras de Santiago. Alrededor de 30,000 personas se dirigen a esas calles sin vehículos en bicicletas, patinetas, patines o simplemente a pie.
La otra gran atracción para los ciclistas de fin de semana de Santiago es el Parque Metropolitano, la respuesta de la ciudad a Central Park. El Parque es dos veces más grande que su homólogo neoyorquino y es un gigantesco dedo verde de montaña que llega hasta la ciudad desde los Andes. Dirígete a él en un fin de semana y está repleto de ciclistas vestidos de licra, que suben y bajan por sus calles pavimentadas o cargan a travé de bosques en bicicletas de montaña. Gonzalo García, jefe de la división técnica del parque, dice que el número de personas que lo usan ha aumentado un 20% desde 2010.
Santiago también tiene un plan de bicicletas compartidas, similar a las bicicletas Boris de Londres . Comenzó en Providencia, un distrito relativamente rico, y en pocos años se ha extendido a 14 de los 32 municipios de la ciudad.
En Bicicultura , Amarilis Horta dice que es probable que el parlamento apruebe una nueva Ley de Transporte este año. Le dará a los ciclistas más derechos, mayor protección y reducirá el límite de velocidad en las áreas urbanas de 60 km / h a 50. Gracias a las campañas de Bicicultura, la ley exige que la mayoría de los edificios nuevos proporcionen soportes para bicicletas. Bicicultura también está trabajando en una aplicación de teléfono inteligente para mostrar a los ciclistas las rutas más seguras y rápidas en toda la ciudad.
Estas iniciativas claramente han hecho que Santiago sea más amigable con el ciclo, pero la evidencia anecdótica sugiere que han ido más allá, al ayudar a reunir a los chilenos. Gonzalo García recuerda haber organizado un viaje en bicicleta al Parque Metropolitano para niños de La Legua, una de las zonas más pobres de la ciudad. “Vivían a pocos kilómetros de distancia y nunca habían estado en el parque”, dice. Más tarde, él y un grupo de ciclistas hicieron el viaje de regreso a La Legua. “Es un área difícil, pero fuimos con los mejores guardaespaldas posibles, los niños mismos”, dice. “Incluso los traficantes de drogas vinieron a aplaudirnos”.
En CicloRecreoVía, Gonzalo Stierling hizo algunas investigaciones propias en la mezcla social de sus ciclistas dominicales. Una mañana, detuvo a los ciclistas en la Avenida Andrés Bello, una larga avenida que iba desde el centro de Santiago a través de Providencia, y les preguntó dónde vivían. Casi la mitad fueron de Providencia y Santiago Centro, como uno podría esperar. Otro 14% provenía de Ñuñoa, un distrito de clase media al sur de Providencia. “Pero también había personas de otros vecindarios, algunos de los cuales habían recorrido un largo camino para estar allí”, recuerda. “Hubo una buena mezcla social”. En una ciudad como Santiago, donde las divisiones de clase son profundas, eso solo puede ser positivo.
Geográficamente y climáticamente, Santiago es amable con los que van en bicicleta. La ciudad está respaldada por algunas de las montañas más altas del mundo, pero sorprendentemente y misericordiosamente plana, que se eleva desde una altitud de 475 metros en el oeste a alrededor de 700 metros en las adineradas Las Condes y Vitacura. Solo en los extremos orientales, donde la ciudad extiende sus tentáculos hacia las estribaciones de los Andes, las cosas se ponen difíciles. También es una ciudad seca, con alrededor de 280 mm de lluvia al año, menos de la mitad del total de Londres. Durante un tercio del año entre noviembre y febrero apenas llueve una gota.
