Ciclismo urbano. ¿ peatones enemigos de ciclistas ? Falso dilema , el tema es el mal ordenamiento de las calles
¿ Cuál es el espacio que nos corresponde a los ciclistas en la calle? . La pregunta es válida para quienes usamos la bicicleta como medio de transporte, en lo que denominamos el avance que tiene el ciclismo urbano, a pesar de las autoridades.
Más que vacíos legales, estimamos que hay un tema cultural de por medio. Calles mal hechas en general tanto para transeúntes como para ciclistas.
En La Tercera encontramos este buen artículo que dimensiona bien el problema.
Según el artículo 2 de la Ley de Tránsito la acera es una vía de uso exclusivo para peatones y la calle es el lugar destinado para los vehículos. “En esto no hay dos lecturas. Es absoluto”, dice el capitán Alain Valderrama, de la Prefectura de Tránsito de Carabineros de Chile. ¿Qué son los ciclistas? “Un vehículo, y el lugar que les corresponde es la calzada”, dice Rodrigo Henríquez, el encargado de Infraestructura Ciclovial de la Secretaría de Planificación de Transporte (Sectra). O sea, las bicicletas, como todo vehículo, se acogen a la Ley de Tránsito y sus conductores cometen infracciones similares a los de los automóviles y las motocicletas. Deben respetar el sentido de las calles, las intersecciones priorizadas, los ceda el paso, los pare, los semáforos o los pasos de cebra. Entonces, según la ley, la única forma en que los ciclistas pueden ir por las veredas es caminando y con la bicicleta a un lado. (Ver recuadro Los niños y la ley).
La Ley de Tránsito también estipula que “ciclovías y ciclopistas son espacios destinados al uso exclusivo de bicicletas y triciclos”. Pero más allá de lo que diga la ley, y pese a que desde Carabineros dicen que es cada vez más recurrente pedirles a los ciclistas que se bajen de la vereda, según el estudio de Automóvil Club y la Mutual de Seguridad, más de un tercio de los ciclistas santiaguinos las usa. “¿Por qué me voy por la vereda? Porque ahí no me voy a morir. En la calle, sí”, se excusa Francisca Gallagher, ciclista habitual.
El miedo a la calle, de hecho, inhibe a muchos otros potenciales usuarios de la bicicleta tal como le ocurre a Juan Carlos Muñoz, experto en tránsito de la Universidad Católica, que a pesar de que en teoría es un promotor de la bicicleta como una forma sustentable para desplazarse reconoce que no la ocupa… por miedo a los buses.
Por eso, “el mal llamado conflicto ciclista-peatón es una mala estrategia: los dos son víctimas de una ciudad mal planificada”, dice Hernán Silva, gerente de proyectos de UyT. Algo con lo que concuerda Martín Tironi, académico de la Escuela de Diseño de la Universidad Católica, para quien el trazado de las calles sigue pensándose para automovilistas sin preocuparse por peatones ni ciclistas. En este sentido hay consenso entre los especialistas en que el mayor problema es que las ciclovías están en las veredas y no en la calle como sería lo recomendable.
En los últimos años los ciclistas han ganado espacio. Pero una parte significativa de sus avances no han sido en la calle. Un catastro del Dictuc de la Universidad Católica, por ejemplo, muestra que la mitad de las ciclovías de Santiago está sobre veredas o parques. Acá es donde la cosa se enreda. Para Louis De Grange, experto en Transportes de la Universidad Diego Portales, si hay algo que le falta a Santiago son justamente más aceras. “Es una ciudad que se caracteriza por tener muy poco espacio para los peatones, veredas muy estrechas y fachadas de las construcciones muy pegadas a la calle”, dice el ingeniero. Según datos de la Unión Internacional de Transporte Público (UITP, por sus siglas en inglés) los espacios de vialidad en Santiago alcanzan 8% de la ciudad, lejos de la realidad de urbes como París, Londres y Tokio, que tienen entre 20% a 25%. “Es decir, tenemos la tercera parte en vialidad que ciudades comparables en tamaño”, agrega De Grange.
Por eso la raíz del conflicto, más que la actitud de peatones o ciclistas, es la estrechez de nuestras veredas que no alcanzan a contenerlos a todos. La pregunta es por qué pese a ese hecho los ciclistas y las ciclovías han terminado en la acera. La respuesta para Lake Sagaris, investigadora del Centro de Desarrollo Urbano Sustentable (Cedeus) de la Universidad Católica, es una sola: la burocracia. “Esto refleja un problema de fragmentación en la planificación urbana en Chile, donde hay literalmente cientos de oficinas a nivel municipal, de seremis de Transporte, Vivienda y MOP, todas las cuales están metidas en la planificación urbana y de transporte. Eso no es normal”, dice Sagaris y agrega que como las municipalidades solo tienen la tutela de las veredas y los parques, instalaron las primeras ciclovías en esos espacios en lugar de las calles, que dependen del Ministerio de Vivienda y Urbanismo.
Esto se suma a un factor demográfico: el aumento de la población en las comunas céntricas. Luis Fuentes, profesor del Instituto de Estudios Urbanos de la Universidad Católica, explica que entre 1992 y 2012, la población en Santiago Centro creció de 230 mil a 311 mil habitantes; en Providencia, de 111 mil a 130 mil; en Ñuñoa, de 172 mil a 195 mil y en Las Condes de 208 mil a 282 mil. “Esto hace que haya una mayor cantidad de viajes y más uso de las veredas”, dice De Grange. Según Sectra, la cantidad de viajes a pie en Santiago aumentó de 1.604.068, en 1991, a 6.379.734, en 2006, en una estadística que sigue subiendo.
Del otro lado, están los ciclistas, que según estudios del Banco Mundial, crecen anualmente entre 15% y 18%. ¿Resultado? Veredas que no dan abasto. En algo que para Óscar Figueroa, profesor de estudios urbanos de la Universidad Católica, es muy parecido a una especie de cadena alimenticia en las calles de Santiago. “No quiero dejar de mencionar que en el conflicto de ciclistas y peatones hay un tercero en discordia: el automóvil. Éste empuja al ciclista a la vereda y entonces los ciclistas terminan peleándoles el poco espacio que hay a los peatones”.
La solución es “bajar a los ciclistas de las veredas y tener ciclovías en las calzadas”, dice el arquitecto Nicolás Valenzuela, secretario comunal de planificación de Providencia.
Pero hacerlo no será tarea fácil cuando ya buena parte de la capacidad instalada está en las veredas. Aún así, sí hay algunas medidas que apuntan en esa dirección.
Hay un punto en que todos los expertos coinciden: ni la infraestructura de la ciudad ni las políticas públicas ayudan a que la relación de los distintos modos de movilización se armonicen. “Hay una especie de fetiche por la infraestructura, pero más importante es cómo las personas interactúan con ella”, dice Sagaris. Por eso, antes que instalar nuevas ciclovías primero hay que hacer mediciones sobre quiénes las usan y cómo.
El experto de la Universidad Católica Juan Carlos Muñoz propone desincentivar el uso de automóviles de forma más agresiva a través de planificación vial, más zonas peatonales, políticas para limitar los estacionamientos en la superficie o simplemente reduciendo la cantidad de pistas destinadas para ellos. Las agrupaciones de ciclistas, por su parte, piden políticas de reducción de velocidad en algunas zonas.
Algunos municipios están recogiendo algunas de estas ideas. Por ejemplo, en Concepción desde 2012 cuentan con una oficina ciudadana de la bicicleta. La medida pionera que han tomado para descongestionar calles es la política “zona 30” que disminuye la velocidad de los autos a 30 kilómetros por hora en ciertas avenidas. En Santiago, la Municipalidad de La Florida anunció que también implementará la “zona 30” en calles como Vicuña Mackenna Poniente o Américo Vespucio Sur en el paradero 14. Providencia también se encuentra estudiando esta iniciativa en seis barrios patrimoniales.
En otros sectores de Santiago ya hay puntos de encuentro donde ciclistas y peatones comparten la vereda y cada uno sabe cuál es su espacio. Un ejemplo es la calle Monseñor Escrivá de Balaguer, en Vitacura, donde corredores y ciclistas comparten una vereda. Ariane Mendel (24) corre por ahí en las tardes y cuenta que quienes la utilizan respetan ciertos códigos del tránsito igual como lo hacen los autos. “Los runners sabemos que tenemos que ir corriendo por la derecha para que los ciclistas nos adelanten por la izquierda” (ver recuadro La experiencia internacional).
Otra queja de los expertos es la falta de educación vial que existe entre los ciudadanos. La organización de mujeres ciclistas Macleta intenta remediar esa deficiencia con programas para educar a las mujeres en la conducción de estos vehículos. Son siete clases que hacen en ciclovías de la capital los fines de semana en las que enseñan a andar por la calle y a protegerse de los autos. Hoy ya tienen 14 escuelas en Santiago y a la última sesión llegaron 55 mujeres.
Legislativamente, en cambio, el uso de las bicicletas sigue sin avances. El proyecto de ley que “Incentiva el uso, fomento e integración de la bicicleta”, enviado en 2009, sigue aún en su primer trámite constitucional en la Cámara de Diputados. Lo mismo sucede con la moción presentada por la senadora Soledad Alvear en agosto de 2013, que busca que un 10% de los estacionamientos sean destinados a bicicletas. Otros proyectos han tenido aún menos éxito: una iniciativa presentada por diputados UDI en 2011 y que proponía que los ciclistas no pudieran transitar por las calles (sólo por veredas y ciclovías) tuvo un rechazo generalizado y fue retirado.
