Ciclismo urbano, cómo articular ciudades amigables entre todos los usuarios de la calle

Cualés debieran ser los aspectos más relevantes para implementar una política pública que logre articular el uso  de la bicicleta como un medio de transporte ariculado, con el resto de los medios de transporte, en definitiva, ciudades sean más amigables para el ciclismo urbano: infraestructura, bicicletas compartidas, ciclovías correctamente señalizadas, entre otros temas. En definitiva, cómo articular el ciclismo urbano.

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Sin embargo, estas piezas separadas sólo dan ideas parciales, incompletas, que no permiten tener un panorama integral de todas las acciones que una ciudad debe emprender en aras de hacer mucho más fácil y seguro el ciclismo como opción de movilidad urbana sustentable. Por ejemplo, de poco sirve tener una adecuada regulación pro-ciclistas si no se acompaña de infraestructura, servicios y campañas de cultura hacia el ciclismo.

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Entonces, ¿cómo se define qué tan amigable (o no) es una ciudad hacia las bicicletas? Esta pregunta ha motivado el trabajo de dos organizaciones reconocidas a nivel internacional en el tema para impulsar mediciones que nos den una idea inicial sobre los avances sobre el ciclismo urbano. A partir de ello, ambas organizaciones construyeron índices que permiten comparar los esfuerzos locales, tanto de gobiernos como de la sociedad civil, por impulsar ciudades que sean más amigables con las y los ciclistas.

El primero de ellos es el Índice Copenhagenize, de la organización danesa de diseño del mismo nombre, que acaba de publicar los resultados de su índice para 2015. El índice de este año abarca 122 ciudades en el mundo y busca el mejor y más efectivo método para reivindicar la bicicleta en el paisaje urbano; esto por medio de una calificación que recuerde qué ciudades le quedan a deber a quienes usan la bicicleta como medio de transporte en grandes ciudades (de más de 600 mil habitantes).

Para Copenhagenize, son 13 los parámetros que hacen a una ciudad amigable con la bicicleta y sus usuarios:

1. Defensa de la causa ciclista por parte de organizaciones no gubernamentales y su nivel de influencia real.

2. Cultura ciclista y reivindicación de la bicicleta entre la mayoría de la población como un medio más de transporte.

3. Facilidades para la bicicleta, como estacionamientos, rampas en escaleras y adecuaciones del transporte público, que permitan el fácil traslado y servicio de las bicicletas.

4. Infraestructura ciclista y su adecuación para las necesidades reales de quienes utilizan la bicicleta como una alternativa de movilidad urbana.

5. Presencia de programas de bicicletas compartidas y su extensión en la ciudad.

6. Equidad de género en el uso de la bicicleta (no sirve de mucho tener buen entorno para las bicicletas si la mitad de tu población tiene prohibido usarlas, como ocurre en países musulmanes).

7. Porcentaje de la población total que utiliza la bicicleta como medio de transporte.

8. Incremento en el porcentaje de la población que utiliza la bicicleta como transporte en los últimos años.

9. Percepción de seguridad de ciclistas en la ciudad, medido por las campañas de uso de casco.

10. Clima político hacia el ciclismo urbano, que incluye la voluntad política por parte de gobernantes y otros actores hacia la bicicleta.

11. Aceptación social por parte de automovilistas y sociedad en general.

12. Planeación urbana y su énfasis en infraestructura ciclista, incluyendo mejores prácticas.

13. Apaciguamiento del tránsito vehicular, como el establecimiento de zonas 30.

 

Por su parte, ITDP México construyó el ranking Ciclociudades, que permite comparar entre ciudades y en el tiempo los esfuerzos por mejorar la cultura ciclista en nuestro país. Los 10 parámetros utilizados por ITDP México para construir su índice son:

1. Presupuesto estatal y local asignado a la promoción de proyectos ciclistas.

2. Capacidad institucional por parte de los gobiernos locales, que incluye equipos especializados en el diseño de estrategias enfocadas en la promoción de la bicicleta.

3. Análisis, monitoreo y evaluación de programas de movilidad en bicicleta.

4. Promoción y educación hacia la aceptación de una cultura del ciclismo urbano.

5. Regulación para la convivencia segura con otros medios de transporte, como circulación, seguridad, diseño vial y aplicación de la ley.

6. Planeación urbana que incluya planes y programas para la bicicleta.

7. Intermodalidad con otros medios de transporte.

8. Infraestructura ciclista de calidad con diseño vial ciclo-incluyente.

9. Uso de la bicicleta entre los diferentes medios de transporte.

10. Seguridad vial, medida por los accidentes o muertes ciclistas.

 

No ahondaré en los resultados del ranking de ciudades, pero sirve reflexionar si en nuestras ciudades alguno de los parámetros antes enlistados se cumple y en qué medida. Un vistazo rápido a la lista nos recuerda que el avance hacia ciudades bici-amigables en México está aún en pañales. Las ciudades que encabezan el ranking de Copenhagenize son el referente internacional en ciclismo urbano, y deben servir como recordatorio de lo lejos que estamos, en todas las ciudades mexicanas, de una verdadera inclusión de la bicicleta como alternativa real de movilidad urbana sustentable.

En Dinero imagen , encontramos una excelente reflexión acerca de este tema.

Queda un larguísimo camino por recorrer, pero podemos aprovechar las recientes elecciones para exigir las primeras acciones en este sentido a nuestros nuevos representantes. Por algo se empieza, ¿no?

 

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